di Claudia Segre
L’India con il corridoio Imec e la Cina con la Nuova via della Seta puntano entrambe al mercato europeo, ma con strategie, geografie e modelli d’influenza molto diversi tra loro. Per l’Europa è venuto il momento di un azione comune mirata
27 Agosto 2026 alle 10:10
Le mappe dei commerci non sono mai neutrali, soprattutto in una delicata fase di deglobalizzazione: dietro una ferrovia, un porto o un cavo c’è sempre una scelta politica, che decide chi finanzia, chi controlla e chi, alla fine, dipenderà da chi. È per questo che il confronto tra la Belt and Road Initiative (BRI), la Nuova via della Seta cinese e l’India-Middle East-Europe Economic Corridor (Imec) non è soltanto una questione di logistica. Al centro c’è l’Europa: il mercato di destinazione, ma anche il terreno su cui si misurano due visioni diverse di potenza asiatica.
La Cina è partita per prima. Dal 2013 la nuova Via della Seta ha tessuto una rete che va dall’Asia all’Africa fino all’Europa: porti, ferrovie, strade, energia, telecomunicazioni. Pechino ha messo in campo le proprie banche pubbliche e le imprese di Stato per finanziare e costruire infrastrutture nei Paesi che controllano i punti nevralgici del commercio mondiale, dal corridoio Cina-Pakistan ai porti dell’Oceano Indiano, fino al Pireo e ai collegamenti ferroviari verso l’Europa. La logica non è mai cambiata: trasformare la potenza finanziaria e industriale cinese in una presenza stabile lungo le catene globali del valore.
L’India segue una logica diversa. Non ha una piattaforma paragonabile, per dimensioni, alla Belt and Road, né alcuna intenzione di copiarne il modello centralizzato. L’IMEC, annunciato al G20 di Nuova Delhi nel 2023, riunisce l’India, gli Stati Uniti, l’Arabia Saudita, gli Emirati, l’Unione europea, la Francia, la Germania e l’Italia. Sulla carta collega i porti indiani al Golfo, attraversa via ferrovia la penisola arabica e arriva fino al Mediterraneo e all’Europa. Tre anni dopo, il confronto tra i due progetti mostra con precisione come le rotte commerciali siano diventate lo strumento con cui le grandi potenze ridisegnano gli equilibri globali: non più semplice logistica, ma leve di influenza, di sicurezza energetica e di proiezione strategica.
La differenza tra i due progetti non è però solo geografica. La Cina entra nei nodi strategici con credito, cantieri e partecipazioni dirette nelle infrastrutture. L’India, al contrario, prova a trasformare rapporti politici già solidi in un sistema di connettività condivisa: gli Emirati mettono sul piatto logistica e capitali, l’Arabia Saudita la sua rete ferroviaria e il piano Vision 2030, l’Europa mercato, tecnologia e standard. Nuova Delhi, dal canto suo, offre una base produttiva enorme, competenze digitali e una domanda di dati in crescita a ritmi vertiginosi. Il risultato è un modello più corale, certo, ma anche molto più complicato da tenere insieme.
Per Pechino l’orizzonte geografico è globale: Asia centrale, Russia, Africa, Mediterraneo, Balcani, le rotte marittime dell’Indo-Pacifico. Le infrastrutture servono a sostenere le esportazioni, a garantirsi le materie prime e a consolidare i rapporti politici. Nuova Delhi ragiona in modo più mirato: vuole aggirare il vincolo geografico imposto a nord-ovest dal Pakistan, rafforzare il legame con il Golfo e trovare un accesso più rapido all’Europa. Non è un caso che l’India sia rimasta fuori dalla Belt and Road, né che contesti il corridoio Cina-Pakistan, che attraversa territori del Kashmir rivendicati da Delhi come propri.
L’Imec, insomma, non è una rotta commerciale alternativa, ma è anche qualcosa di più: è la traduzione fisica della strategia di autonomia indiana. Collaborare con l’Occidente senza diventarne un satellite, competere con la Cina senza chiudere il dialogo, usare la propria centralità nel Sud del mondo come leva negoziale. La chiusura dei negoziati per l’accordo di libero scambio tra l’India e l’Unione europea, nel gennaio 2026, va nella stessa direzione. Se le barriere commerciali si abbassano, il tema non sarà più solo quanto si scambia, ma anche su quali reti viaggeranno merci, energia e dati.
Geograficamente l’Imec si articola in due tratte: una orientale, marittima, dall’India al Golfo, e una settentrionale, terrestre, che dovrebbe collegare Arabia Saudita, Giordania e Israele fino al porto di Haifa, per poi proseguire per via marittima verso Grecia, Italia e Francia. Rispetto alla versione originale, l’Atlantic Council ha stimato comunque una capacità progettata di uscita nel Mediterraneo capace di intercettare un potenziale commerciale non-oil di 331 miliardi di dollari e oltre il 70% dei 135 miliardi di dollari di scambi tra India e UE . La promessa commerciale è concreta: secondo l’analisi di Trends Research, il corridoio taglierebbe i tempi di transito delle merci tra India ed Europa del 40% e i costi del 30%, portando il transito da 22-24 giorni attuali a 12-14 giorni. Detto questo, il divario tra i due progetti resta enorme. La Via della Seta esiste da più di un decennio e dispone già di infrastrutture operative sul campo anche se la componente “trasporti” è scesa nel 2025 al 6,2% del totale, il livello più basso di sempre, segno che Pechino ha spostato il baricentro dell’iniziativa verso energia, minerali e manifattura L’Imec, invece, è ancora solo un quadro politico privo di un’autorità comune e di impegni vincolanti, di un budget complessivo, di un tracciato definitivo e di tutti i raccordi ferroviari necessari, inoltre il percorso originario dipende da una stabilità del Medio Oriente che oggi appare lontana, e da una cooperazione tra Arabia Saudita, Giordania e Israele che la guerra ha reso molto più complicata.
Proprio questa fragilità potrebbe spingere India e Paesi del Golfo a puntare non su un’unica linea, ma su una rete di alternative: porti, cavi digitali e collegamenti elettrici possono comunque procedere, anche se l’accordo politico resta fermo. E alla fine, il confronto vero con la Cina non si giocherà sull’annuncio di una rotta, ma sulla capacità concreta di renderla finanziabile, interoperabile e conveniente.
A questo punto l’Europa deve scegliere. Può accontentarsi di fungere da capolinea per due strategie asiatiche, oppure sfruttare questa competizione per rafforzare la propria autonomia. I porti europei movimentano circa il 74% delle merci che entrano ed escono dall’Unione, e sono diventati infrastrutture di sicurezza economica, energetica, persino militare. Il controllo cinese del Pireo e le sue partecipazioni in altri scali hanno già dimostrato che un investimento portuale non è mai soltanto un affare commerciale. Ma la geografia da sola non diventa un’opportunità se manca un impegno UE comune forte e mirato per ottenere: ferrovie che funzionino, dogane digitali, reti sicure e una posizione europea comune sugli investimenti strategici.
La Cina ha costruito la propria influenza acquisendo e finanziando i nodi strategici. L’India prova a costruirla collegando interessi diversi. La prima strada è più avanti; la seconda, se riuscirà a trasformare una coalizione politica in un’infrastruttura vera, potrebbe rivelarsi più equilibrata. Per l’Europa, la sfida non è scegliere tra una dipendenza e l’altra, ma restare padrona delle proprie decisioni, cogliendo la migliore opportunità nella cooperazione su entrambi i fronti. Perché le rotte del futuro non stabiliranno solo dove passeranno le merci: decideranno anche chi avrà voce in capitolo nel definire le regole del commercio globale.
